Audi Sportquattro (lang)

Modell Urquattro
Baujahr 1981
Motor Typ 20V Turbo
Hubraum 2525 ccm
Zylinder 5
weiteres erleichtere Stahl-Kurbelwelle, Alu-Schwungrad, hoher Motorblock, kurzes Ansaugrohr, Inconel FĂ€cherkrĂŒmmer, Turbolader Garrett GT 30R-HighFlow, Nockenwellen, Zylinderkopfbearbeitung komplett CNC, Motorsportventile, LadeluftkĂŒhler 600x300, frei programmierbares MotorsteuergerĂ€t usw.
Getriebe verstÀrktes 6-Gang Schaltgetriebe
Abgasanlage 76mm Edelstahlanlage ab Turbolader
Fahrwerk KW Competition
Bremsanlage VA: 323mm Brembo 4-Kolben
HA: 269mm Scheiben
Felgen 10 x 17
Bereifung 255/40 17
Karosserieaufbau Karosseriebausatz Audi quattro Sport
Interieur Sparco Sportsitze, Sicherheitszelle, 6-Punkt Gurte
Gewicht 1250 kg
Extras Torsen Sperrdifferential

Entstehung und Geschichte

Ursprung des Projekts war eine Urquattro Rohkarosse aus dem Jahr 1981, die seit Jahren in der Hallenecke ein unspektakulĂ€res Dasein fristete. Die Grundsubstanz war vergleichsweise gut, mit nur wenig Rostbefall dank sehr langer Standzeit, und bot somit gute Voraussetzungen fĂŒr einen Neuaufbau. Das grĂ¶ĂŸere Problem waren jedoch die Anbauteile, so waren weder Motor, Getriebe noch Innenraumteile vorhanden und auch Karosserieteile wie Stoßstangen fehlten, kurz und gut eben einfach eine Rohkarosse. Was tun?

Der Aufwand einer Restauration zum vollstĂ€ndigen Originalzustand erschien doch sehr mĂŒhsam, womit ein neuer Gedanke aufkam. Wenn man schon so viel Zeit in eine Restauration investiert, warum dann nicht ein Fahrzeug bauen von dem man immer getrĂ€umt hatte? Die Zielsetzung war geboren. Ein Fahrzeug das von der Ă€ußeren Erscheinung vermeintlich unscheinbar wirken mag, hinter dem sanften Kleid aber eine geballte Technik versteckt.

Als „Kleid“ erschien die Optik des „quattro Sport“ als passend, da dieser Ă€ußerlich im Vergleich zu den Rallyequattros noch einen runden und zahmen Eindruck macht, allerdings im Bereich der RadhĂ€user und im Frontbereich „erweiterten Bauraum“ bietet, welcher durch den gewaltigen Antriebsstrang bis in den letzten Millimeter ausgenutzt werden sollte. Um die gewaltige Kraft auf Dauer bĂ€ndigen zu können, erschienen der Einbau einer Sicherheitszelle mit Verbindung zu den Federbeindomen sowie einige weitere VerstĂ€rkungen im Karosseriebereich als unabdingbar. Dennoch sollte das Fahrzeuggewicht nicht außer acht gelassen werden, womit alle nicht benötigten Ein- und Anbauten entfernt wurden, lediglich elektrische Fensterheber blieben sozusagen als Restkomfort erhalten.

Die nĂ€chste grĂ¶ĂŸere Aufgabe war die Auslegung des Antriebsstrangs. GrundsĂ€tzliche Eckpunkte stellten eine Leistung oberhalb von 500PS in Verbindung mit einer guten Haltbarkeit, ein sehr hohes Maß an QualitĂ€t, und vor allem ein dynamisches, agiles Fahrverhalten dar. Es sollte eine Motorcharakteristik nach Anforderungen des Rallyesports entstehen, ein möglichst hohes Drehmoment bereits bei niedriger Drehzahl, ein gutes Ansprechverhalten des Turboladers (das bekannte „Turboloch“ so klein wie möglich halten) um auch auf engen und kurvigen Strecken die Nase vorn zu haben. Reduzierung der MassentrĂ€gheit des Kurbeltriebs sowie Optimierung der StrömungsverhĂ€ltnisse im Zylinderkopf, der Ladeluftstrecke sowie der Abgasstrecke sind hier als primĂ€re Ziele anzufĂŒhren. Was sich in einem Satz recht einfach anhören mag entpuppt sich im Detail als weitreichendes Aufgabenfeld, denn es verbleibt nahezu kein einziges Bauteil des gesamten Motors im Serienzustand. Auch wenn nach der Meinung vieler Hobbytuner ein „Rennmotor“ durch Montage eines grĂ¶ĂŸeren Turboladers, eines optimierten Ansaugrohrs sowie AbgaskrĂŒmmer herzustellen sei, kann diese Unwissenheit nur belĂ€chelt werden, denn zielfĂŒhrend ist am Ende nur ein Gesamtpaket mit gut aufeinander abgestimmten Komponenten.

Beim Getriebe fiel die Wahl auf eine verstĂ€rkte Version des 6-Gang Getriebes, aufgrund der grĂ¶ĂŸeren StabilitĂ€t im Vergleich zum 016er 5-Gang Getriebe, mit dem Nebengedanken einen langen 6.Gang fĂŒr eventuelle Autobahn- oder Rundstreckenfahrten in Reserve zu haben, und somit in Punkto Höchstgeschwindigkeit trotzdem die Marke von 300 km/h zu erreichen. Um das lĂ€stige Untersteuern der Vorderachse, fĂŒr das die alten quattros aufgrund der ungeschickten Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse leider bekannt sind, etwas auszugleichen, kommt auf der Hinterachse ein automatisches Sperrdifferential zum Einsatz. Durch weitere VerstĂ€rkungen im Bereich der Achslagerung, leichte GeometrieĂ€nderungen an der Vorderachse und eine gut abgestimmte Fahrwerkstechnik, lĂ€sst sich das Fahrverhalten in Summe deutlich verbessern. Beim beschleunigen im Kurvenbereich neigt die Hinterachse nun zum Übersteuern bevor die Vorderachse den Grip verliert, womit das Fahrerhalten den Erwartungen an einen Sportwagen schon eher gerecht wird.

Nach rund 3 Jahren Bauzeit und einer unzĂ€hligen Anzahl an Arbeitsstunden war das Projekt fertiggestellt, und das Fazit gestaltet sich am Ende recht einfach. Auch wenn viele, schweißtreibende Stunden des Kopfzerbrechens in diesem Fahrzeug untergegangen sind, jede Minute Fahrzeit entschĂ€digt fĂŒr etliche Stunden an Arbeitszeit und man erlebt immer und immer wieder neue beflĂŒgelnde Momente darin.

Eine von vielen ereignisreichen Erfahrungen war eine kurze Begegnung bei schönem Wetter um die Mittagszeit auf der zu diesem Zeitpunkt recht verkehrsleeren Autobahn A6 mit einem Vertreter eines Sindelfinger Premiumfahrzeugherstellers. Das vermeintlich hohe Maß an Performance seines Wagens war dem kleinen Emblem auf der Heckklappe bereits deutlich anzusehen. Darin erwartungsgemĂ€ĂŸ ein Fahrer im geschĂ€tzten Alter von 40 Jahren, nebensitzend ein Beifahrer Ă€hnlichen Alters. Beim Austausch erster Blicke hatte der Fahrer noch ein recht breites Grinsen im Gesicht, sein Gedanke „ach sieh an, ein altes Audi Coupe mit einem jungen Spinner drin, der wird gleich Augen machen“ war direkt abzulesen. Der Beifahrer betrachtete mein Fahrzeug etwas skeptisch, möglicherweise war in seinen Augen das Unheil bereits absehbar. Nach dem beherzten Gasantritt des Sindelfingers betĂ€tigte auch ich das rechte Pedal fĂŒr einige Sekunden. Nach Ende einer kurzen Beschleunigungsphase und rund 10 weiteren Sekunden des Dahingleitens, hatte der Fahrer des Luxusmobils den entstandenen Abstand erfolgreich aufgeholt. Ein weiterer Blick durchs Seitenfenster bot nun getauschte GesichtszĂŒge. WĂ€hrend der Beifahrer nun das breite Grinsen aufgesetzt hatte und den rechten Daumen hob, hielt der Fahrer nun mit sturer Mine und steifem Blick nach vorne das Lenkrad in der Hand. Die Diskussion beim nĂ€chsten Stammtisch im Freundeskreis der beiden hĂ€tte ich doch zu gerne miterlebt.